■ スウィングアームの互換性について

1200Sのスウィングアームを貰うことになったのですが、883STDと互換性はあるのでしょうか？当方97年式に乗ってますが、肝心のSの方の年式が不明です。サス取り付け部の位置からすると、〜99の様です。97同士ならば部品番号は共通でしたが、例えば99年式1200Sのを付けられるかな？と思いまして質問させて頂きました。試しに現物を付けられれば良いのですが、そうもいかない状況です。
是非ともお知恵拝借したく思います。どうか宜しくお願いします。

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スイングアームに関しては、特に付かないという話は聞いていませんが、近い年式なら多分付くと思います。
９５,６年ごろスイングアームの幅がせまい４速のスイングアームをトラッカーレーサーに付けてレースしているアメリカの
８８３レーサーをみたことがあります。
片側テーパーローラー片側メタルブッシュ
ですから問題は無いと思いますが、ひょっとすると調整ワッシャーによりエンドプレイの調整があるかもしれませんね。

対向ピストンキャリパーの年式だと幅が
変るのでリアホイールの芯だしをカラー等でしなければならないと思います。

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早速ご回答頂き、有り難うございます。

そういえば４速用を履かせたレーサーがありましたね！そう考えると換装できそうですね。年式も近いしキャリパーも同じだし、ポン付けで済みそうな気もしてきました（笑）
有り難うございました！

追伸、ダイナモジュールについて以前質問しましたが、こちらも無事装着です。お世話様でした。

■ エンリッチナー

エンリッチナーを一杯に引いても1300ｒｐｍ位までしか上がりません。

6月1日にキャブレーターをＯ／Ｈしました。エンリッチナーを引いても手を離すと戻ってしまい交換しました。（純正新品）
他にはスライドピストンＡＳＭ交換、インテークマニホールドシールリング交換、各ジェット類清掃通気確認、フロートレベル確認（Ｏ／Ｈ前と同じにしました）ドレンホースを透明なものにし、実油面で確認しました。
キャブのリペアキットが安物で使えませんでした。加速ポンプダイヤフラム・フロートバルブも各部の寸法が全然違い使えませんでした。

先日もう一度分解しエンリッチナージェットの通気確認。エンリッチナー系統各通路の通気確認等行いましたが症状は変わらずです。
今の季節はいいですが、冬になったらどうなるのか？心配です。
ネットや（これもネットですが）本などで調べましたがもう判りません。
何かヒントください。

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うちはタコがないから意識しないけど、
始動一発目ってそれくらいじゃないですかね？。
基本的に直ぐ半チョークに戻してスロットルストッパーでハイスローで暖機しちゃうからオイラはあんまり気にしないんだよね。
チョークワイヤーは根元ダイヤルで止まりの調整をしますが、完全に馬鹿になっても
手でホールドして始動、したら同じようので暖機に問題はなかったですねオイラの場合(笑。
エンジンが始動しないなら問題ですが、大丈夫なら特に問題はない様に思いますが。
初期キャブのエンリッチはものすごく濃いのであまり回転は上がらないみたいですよ。
国産などでは引きっぱなしで回転が上がってきますが、初期キャブの場合は段々下がってプラグが死ぬくらい濃いですかね。
ＯＨ、点検には特に問題ないと思うし、エンリッチは別系統だから大丈夫じゃないですか？。

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早速の回答ありがとうございます。
Ｏ／Ｈする前はエンリッチナーを引くと3000ｒｐｍ位まで上がっていたんですよ。
アレですかね以前が異常で、現在が正常なんですかね？

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エンリッチで始動一発目が３０００は高すぎないですかね(笑。
キャブからエンジン側で2次エアの吸入がありステキに回っていたとか？。
ハイスロ暖機でも多分２０００以下だと思います。
今が正常かと思われます。

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そうでしたか、他を知らないのでこんなものだと思ってました。
ありがとうございました。

ところでちょっと話は変わりますが、社外品のキャブＯ／Ｈのリペアキットで本当にダメですよね？
フロートバルブ、加速ポンプダイヤフラム、マニホールドシール（キャブが刺さる所）は寸法が全然違い使えない。
いったい何のためにキャブばらしたのか？
フロート室のＯリングも1月で伸びてしまい組み付けに一苦労。
やっぱりアレですかね、純正品を個別に注文するしかないのですかね？

北○商会で売っているＪＡＭＥＳのリペアキットはどうなんですかね？
パッケージにはｇｅｎｕｉｎｅとありますが、品番も27006−88と純正っぽいですね。

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オイラはシール類やガスケットはなるべく
純正を使用しますね。
まあシリンダーやへッドガスケットは社外の方が良い物がありますが、その辺はメカと要相談です。
ＣＶキャブも大きく分けると初期、前期、
中期、後期くらいに分かれるし後期のものはアクセルポンプ経路がまったく変更されたりしてますから、注意が必要かもしれません。
昔はＣＶキャブなんてそこら辺にゴロゴロしてて、上野で￥５００とかで売られてましたが今は気軽に買えない値段になってしまいましたね(笑。
さすがに後期の枝番０２‘のキャブは
よくできています。
なぜかバタフライの辺りにアクセル開度
センサー用の治具がありますが(笑。

■ ダイノジェット

初めまして、神奈川在住のウゲツといいます。

'99年のXLH883に乗っております。まだ買いたてで不慣れな中ダイノジェットを購入してしまったのですが買った後'89〜'95年のｽﾎﾟｰﾂｽﾀｰ用というのに気づきました。

その後ｲﾝﾀｰﾈｯﾄで色々調べるとﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄ・ｻﾝﾀﾞｰｽﾗｲﾄﾞは年式が'89〜'03という範囲で販売されているのでなんとか使えないかと思っております。ﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄの'89〜'95と'96〜'03の差についてご存知のことがありましたら教えていただけないでしょうか？

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年式の違いは加速ポンプの吐出量、システムの違いなので加速ポンプをノーマルで行くのなら、基本セットは同じはずです。
別に大丈夫だと思います。

ニードル形状の違いは確認してませんが、
お買い上げの年式は、ノーマル状態で結構
薄かった時期のものなので、意外と濃い目にでるかもしれません。

最終的にはセッティングできなければ
使えないので、解らない事があったらまた書き込んでください。

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返信ありがとうございます！安心しました。
今中古のスーパートラップの錆落とし＆塗装中で、同時に組み付けたいのですぐ経過結果を報告できず連絡遅くなるかもしれませんがまたよろしくお願いします。

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お久しぶりです。
以前にエンジンから異音がする云々の書き込みをしましたが、先日プライマリーチェーンを交換しました。
伸び率は0.52％でした。
ＦＺＲ250のサービスマニュアルを見るとドライブチェーンは0.48％位で要交換ととなっていますね。
チェーンスライダーのパットもリンクプレートの当たる部分が深さ0.7ミリ磨耗していました。
で見るとパットが曲がっています。（角度で言うと7度位）新品を見ると曲がっていません。
パットのキャリアの鉄板も曲がっています。
調整スクリューがキャリアに当たる部分から曲がっているのです。
つまり、調整スクリューがパットをしたから固定しているわけですが常にチェーンから押されています。長い時間をかけて徐々に調整スクリューの当たる部分を支点として曲がってしまった。パットも樹脂製なので一緒に曲がってしまった。
マメに調整しすぎたのかも知れません。

パットは+ビス2本で固定されているわけですが、このビスの+溝がとても細い。
ビスの大きさとしては大の+ドライバーのサイズなのですが小の+ドライバーしか入りません、一発でなめました。
パットキャリアの裏を見るとビスの場所あたりにスポット溶接みたいなあとがあります。
僕はこう考えました。「ビスの雌ネジとしてナットは溶接してあるのだろう、この2つはそのスポット溶接のあとだ」この予想ははずれでした。
ビスの+溝をなめてしまったので、ショックドライバーでガツンと一発かましました。あっさりと緩み、そのまま手で緩めると硬いながらもビスは回り、外れてきました。ネジの先端がギタギタになりながら！（ＴＴ）！
つまり事実はこうです。
パットキャリアの鉄板にそのままネジ穴を切り、ビスでパット固定します。で裏側のビスの先端部分を何かで叩いてかしめて、さらにナイロン砥石か何かでキレイに研磨しならした。（そこがあたかもスポット溶接のように見えた）
ですからこのビスを外す場合は、このかしめ部をグラインダーで僅かに削ってからビスを外すとうまくいきます。実際1本はこのようにして外しました。（ショックドライバーはやはり使いましたが）
ビスの+溝もショックドライバーがガッチリ嵌るようにわざと特殊な細い溝なのではないでしょうか？

キャリアの曲がりはハンマーで叩いて直し、ビスはネジロック剤を塗ってそのまま締め付けました。

全く手こずらせてくれます。
修理は推理ですね。

完了後は異音は消えましたね。
クランクシャフトのオイルシールとクラッチのべアリングも交換しいい感じです。

ところでネットで調べると「スポのプライマリーチェーン交換」は情報がないですねー？
ジィアンさんは交換したことないですか？

長々とすいません。

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ご苦労様です。

オイラは交換したことがまだありません。
まあ年寄りですが、うちにはバイクが１台しか無い状況が２０年間無かったため、正直距離も出ていないので平気なのでしょう。
オイラはそれほど神経質に調整はしませんが、やるときは必ず１番きついところで温間時に熱いのを我慢してやるので調整も最小です。
マア最近はクラッチも含めてほとんど調整の必要が無いくらいしか変化しないですね。
きつい目に引いているほうがトラブルに繋がるとは聞いたことがありますが、昔任意の位置で調整したところ、ものすごく張りがキツイ場所が出たため、必ずキツイ場所を探します。
またその状態を発見した時は、エンジンが熱い状態だったので、温間時にやるようになったのですが、冷間時は緩めに感じるくらいです。
５速ではもっとシンプルな形になりましたが、４速のスライダーは壊れやすいかもしれませんね。
そう言えば以前近藤さんに聞いた事がありますが、プライマリーチェーンの交換に至るくらい酷い状態のものはまだないとのことでした。
それより異音の原因が修理できて何よりです。

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返答ありがとうございます。
走行距離は63811Ｋｍでの交換でした。
プライマリーチェーンは比較的過酷な状況にあるのではと考えます。
エンジンが回っている時はいつも一緒に回っているわけですから。
交換したのは日本で私だけ？（＾＾）

純正部品ではなくモーターファクトリーの製品を使いました。でも中身は純正と同じダイヤモンド社製でした、アメリカにはこんなチェーンメーカーがあるんですね。
ビックツインのダブルチェーンは日本製らしいですね。
以前ショベル乗りの知り合いがプライマリーチェーンを注文しました。
1ヶ月ほどで届いたのですが、箱には「ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ、ＴＵＢＡＫＩＣＨＡＩＮ」と書いてあり大笑いしました。　

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トリプルレックスチェーンは普段はあまり
お目にかからないので、あまりメーカーまで意識しませんね(笑。
でも日本製のが良いかも。
プライマリーはともかくダイヤモンドの
ドライブチェーンは４速の純正でしたが
伸びが早く、何時まで経っても初期伸びくらい伸びてしまうので早々にＤＩＤに交換した覚えがあります。
１万ｋｍ持たなかったですね。

■ ＣＲ完成おめでとうございます。

お久しぶりです。
ＣＲがついに完成ですね。おめでとうございます。そして、お疲れさまでした。
さて、出来上がったＣＲですが、文句なしにかっこいいですね！
今後はこのＣＲが疾走する場面を拝見できることを楽しみにさせていただきます。

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ありがとうございます。
しかしすでに各方面から、リア１８インチにしろと注文が付いています(笑。

■ ＣＲ完成楽しみにしております。

はじめまして、ビートスターと申します。いつもブログのＣＲ製作記、楽しく拝見しております。私は０６年式スポーツスターに乗っており、はっきりいってハーレーに関してはドシロウトの超初心者ですが、カスタムの方向性の参考にとハーレーの歴史を調べていく内に、ＸＬＣＲにひと目ぼれした輩です。で、私もヘタなりにＣＲ目指してカスタム中です。・・・といっても、ＣＲまんまは無理だったので、ＣＲモドキになるでしょうけど（汗）
でも、自分だけのオリジナルＸＬＣＲを作るカスタムスタイルがもっと広がればいいな、と思います。
で、いつかはオリジナルＣＲミーティングなんて開催できればうれしいですね。

■

はじめまして。
ラバーマウントはフレームの形状的な難しさがあると思いますが、がんばってください。
今更カフェレーサーですが、何とか形にしてみたいです。

■ スクリーミン　ハイカムの取り付け

ご返事ありがとうございます。
回せるのはいいですね！当方、どうして1200は回らないのだろうと思ってました。
やはり、ハイカム入れてみます。
ありがとうございました。

■ スクリーミン　ハイカムの取り付け

ジャイアン様、早速のご返事ありがとうございます。
実際、当方ハイカム付きの1200ｓに試乗はないのですがどのような感じになるのでしょうか？
もし御試乗したことがあれば教えてください。

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９８‘からの１２００Ｓは元々パワフルですが、回転の頭打ちは早いような気がすると言うか、上が回りづらいと言うかそんな印象がありますが、そのハイカムではなくスリップオンのものでも６０００くらいまでは結構な勢いで回りますね。
確かに多少下も変わるでしょうが、ハイカムはどちらかといえば５０００以上で効くと思ってください。
今まで５０００くらいで苦しくなったのが、６０００超えても平気で回転が上がる感じです。
よりパワフルと言うよりは今までより回転も速度も伸びる感じだと思います。

■ スクリーミン　ハイカムの取り付け

初めまして。ジャイアン様
福島県在住のmiuと申します。

この度、98｀1200Sにスクリーミン25647-91Aのハイカムキットを組み込もうと思うのですが、強化バルブスプリングがsetになっておりまして。バルブ加工も必要なのかと思いBBSに書き込みしました。
モジュールも7200rpm用を取り付けております。
もしご存じでございましたらよろしくお願いします。

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ハイカムキットの強化スプリングは、
ハーレーの場合高回転時のバルブの横逃げを防止する意味合いが強いので、キットに入っているなら、使うべくでしょう。
距離が出ている車体では、ヘッドのオーバーホールも伴うかもしれません。

■ ダイナ２０００への換装

　ジャイアン様、はじめまして。
山形スポ乗りのエミシと申します。

９７年の８８３の純正モジュールが死にかけ、ダイナの２０００に換装しようと考えました。そこでモジュールを外そうとしたら、手持ちには適合する工具がありません。ディープソケットが必要なのは分かりましたが、そもそもボルト頭のサイズが分かりません。ご存知でしたら
教えて頂きたく思います。
　また、将来的に負圧式コックを排し、VOESも撤去するかも知れないのですが、可能でしょうか（それなら２０００iにしろ、と言われそうですが）。
　以上、ジャイアンさんの豊富な知識と経験におすがりさせて頂きたく思います。宜しくお願いします。

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え〜と９７‘の８８３はバッテリー後の三角カバーの中にモジュールがあるんでしたっけ？。
それならラチェットソケットが入らなかったから８か９ｍｍのソケットドライバーで外したと思いますがずいぶん前のことなので記憶が定かではありません。
外したついでにスリット切ってマイナスドライバーで外せるようにしたと思います。
ネジ径が合えばソケットヘッドボルトに変えてしまったほうが後々便利ですね。
なんか適当ですみません。

ダイナ２０００についてはあまり情報がありませんね。
オイラは純正のアドバンスカーブと同程度でリミッターが６８００程度まで上がれば
公道では充分と考えます。
あまりセカンドで１４０まで引っ張る人はいないでしょうから、その程度の進角カーブがあるモジュールなら充分でしょう。
オイラはセレクタブルなどの機能は、余程のチューンをしない限りあまり必要ではないと考えます。

負圧コックはピンゲルなどの重力降下型の
コックを使用する場合は、VOESとキャブの負圧ニップルを直接繋いでコックをキャンセルすることが出来ます。
またVOESは低速時の充填効率が上がらないときに点火時期を早め、燃焼時間を長く取って燃焼効率を上げるために負圧が上がらないときに高いほうのアドバンスカーブをセレクトする機能ですが、レースなど一気に加速する場合はキャンセルしても差し支えありませんが、公道では低速側のセッティングがやや難しくなり、走行にもややギクシャク感が出たりする場合もありますから、使用目的の応じてキャンセルするかしなかは決めたほうが良いでしょう。

今でも偶にオークションで見かけるスクリーミンのモジュールでも充分だと思います。

セレクト可能な機構が追加されるとつい使いたくなりますが、気がつくとノーマルに準じたりするんですよね。

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　早速のご教示、有り難うございます！
モジュールはバッテリー後ろの三角の中です。ミリでもいけるんですね。近所のバイク屋から借りてみます。ボルトの頭にスリット入れる、というのは色々な場所で応用出来そうな技ですね。

純正モジュールより信頼性ありそうなんでダイナにしますが、私もノーマルのバランスの良さは、薄々感じてます。でも折角なんで、進角の違いもちょっと試したいんです（笑）。
負圧コックとVOESの件も非常に参考になりました。将来的な話なので、もう少し検討してみることにます。

　有り難うございました！